El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, a veces llamado “tren de la nieve”, “tranvía” o incluso “funicular”, está íntimamente ligado a la Sierra de Guadarrama. Por ello hemos querido hacer esta entrada. Por simplificar la lectura, a este tren lo abreviaremos como FEG en el texto.
A pesar de ese apodo de funicular, este ferrocarril es de vía métrica y de funcionamiento por simple adherencia. El ferrocarril de vía estrecha tiene las ventajas de que la plataforma de la vía ocupe una menor superficie, que las vías admitan curvas más cerradas y que los túneles requieran menor galibo. Todo ello permite abaratar costes de construcción y de explotación, comparados con los del ferrocarril de ancho estándar. Sin embargo, presenta dos inconvenientes: velocidad limitada y menor capacidad de carga y/o pasajeros.
El primer tramo del FEG (Cercedilla-Navacerrada) fue inaugurado en julio de 1923, y el segundo tramo (Navacerrada-Cotos) después de la guerra Civil, en octubre de 1964. El ferrocarril pasó a manos del Estado en 1954. Hoy día, la línea está integrada en la red de cercanías de Madrid (C-9).
El trazado ideado por José de Aguinaga
José de Aguinaga era ingeniero y fue uno de los ocho fundadores del Sindicato de Iniciativas del Guadarrama, sindicato constituido para promover las actividades deportivas y turísticas en la Sierra. Otro de estos ocho fundadores fue Manuel González de Amezúa, fundador a su vez del Club Alpino Español CAE. De este sindicato nació la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.
Nos cuenta el propio Aguinaga, en un Folleto de propaganda de Cercedilla de 1934, que con el impulso de los fundadores de esta sociedad y gracias a su capital social, y con la finalidad de reducir el tiempo para alcanzar el puerto de Navacerrada desde Cercedilla y de sortear el bloqueo de la carretera al puerto por culpa de la nieve, se iniciaron las obras de este ferrocarril. El FEG permitió a mucha gente alcanzar y disfrutar del entorno de la Sierra, no solo a esquiadores en invierno, sino también a excursionistas a lo largo de todo el año.
Se plantearon diferentes puntos de inicio de la línea de ferrocarril, entre ellos Villalba, Collado Mediano, Cercedilla o desde el propio Madrid. El inicio desde Madrid fue rápidamente descartado por el alto precio de construcción y explotación. Algo parecido ocurrió con Villalba. Si bien esta solución tenía la ventaja de conectar con la línea principal de la Compañía del Norte, con más movimiento de trenes que la estación de Cercedilla, implicaba sin embargo la construcción de diez kilómetros adicionales que partiendo de Cercedilla. Aguinaga y su grupo desistieron de esta solución al seguir teniendo este trazado costes inabordables. Además esta solución, al igual que pasaba con la de Collado Mediano, tenían en común “(…) lo relativamente feo de la zona a recorrer si se compara con el actual trazado de ferrocarril (…) A estas razones, se unía la conveniencia de llevar el trazado por la Solana en vez de hacerlo por la Umbría, y como era la que requería menor desembolso inicial y la de explotación más sencilla, se adoptó Cercedilla como punto de partida.”
Propuestas de prolongaciones, ramales y otros trazados
José de Aguinaga tenía pensado en algunos ramales, adicionales a la línea principal, que favoreciesen aún más el disfrute de la nieve. Uno de ellos era de 2 km que uniría el Ventorrillo con el puerto de Navacerrada, a través de un empalme en el apeadero de Collado Albo. De este modo, la gente dejaría el vehículo en dicho ventorrillo y subiría al tren con los trineos y esquís hasta el puerto. Luego bajarían deslizándose por la carretera de bajada del puerto (evidentemente se cortaría la carretera al tráfico y se dejaría como pista) hasta el Ventorrillo y… ¡vuelta a empezar! Está claro que en el siglo pasado debía de nevar bastante más que hoy en día. Otro de los proyectos de Aguinaga era llevar el ferrocarril hasta el puerto del Paular (Cotos) desde la estación de Navacerrada. Esta ampliación sí se llevó acabo, pero muchos años después, en 1964.
Pero sus planes no terminaban aquí, ya que quería prolongar la línea por el valle del Lozoya hasta empalmar con la línea del directo Madrid-Burgos, en la estación de Gargantilla del Lozoya, proyecto el cual nos dice que tenía totalmente terminado. Esto último nos lo confirma Javier Aranguren en su libro El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, donde aporta detalles de este proyecto (trazado, presupuestos, precio del billete, etc.) que presentó José de Aguinaga ante las Autoridades y el Consejo Superior de Ferrocarriles en 1930.
La prolongación hasta el puerto del Paular también figuraba en un proyecto presentado por el ingeniero Ángel del Campo en 1953, pero este proyecto era mucho más ambicioso ya que incluía también, a la altura de la proyectada estación de Cotos, dos ramales de ferrocarril adicionales. Uno de ellos hasta una estación que se levantaría al pie de Peñalara (cercana a la Laguna) y de ahí se construiría un teleférico hasta la cima. El otro ramal llegaría hasta el actual Valdesquí y, por medio de otro teleférico, se alcanzaría Cabeza de Hierro.
También existieron otros proyectos, de los cuales no hablaremos para no alargar en exceso este apartado, pero que sí están indicados algunos en el esquema que hemos confeccionado sobre los trazados propuestos:
La verdad es que, a pesar de las “buenas intenciones” de los proyectos para acercar la Sierra a los madrileños (aunque a veces los objetivos económicos primaban), nos alegramos que solo se llevasen a cabo los que hoy conocemos, y que el Guadarrama no se haya convertido en una especia de montaña rusa gigante, con vías, edificios y cables por todas partes.
Estaciones y apeaderos de la línea actual
En los años 60, una vez abierto el tramo Navacerrada-Cotos, la línea comportaba los siguientes apeaderos/apartaderos y estaciones: Cercedilla, Cercedilla-Pueblo, Las Heras y Los Castaños, Camorritos, Siete Picos, Collado Albo, Navacerrada, Dos Castillas, Vaquerizas y Cotos. Muy al principio, existió un apeadero llamado Peña Hueca, entre Collado Albo y Navacerrada, pero no sabemos si seguía existiendo cuando se abrió el segundo tramo de Navacerrada a Cotos.
A día de hoy, solo están en servicio las tres estaciones (Cercedilla, Navacerrada y Cotos). El resto, apeaderos y apartaderos en los que había que solicitar al revisor o al maquinista la parada, fueron quedando en desuso con el tiempo.
Vamos a hacer a continuación un pequeño reportaje de algunas de estas paradas, aunque la mayoría está ya sin servicio. Los detalles de la ubicación kilométrica sobre la línea, perfil de rampas de entrada y salida, modificación de la plana de vías, etc., las encontraréis en el libro de Aranguren anteriormente citado. Nosotros daremos solo una breve visión de cada una de las estaciones y apeaderos del recorrido actual, iniciando la ruta en Cercedilla y terminando en Cotos.
Estación de Cercedilla
Nuestra línea de ferrocarril siempre tuvo su inicio en la actual estación de Cercedilla, si bien su plataforma de vías ha sufrido varios cambios.
Desde su inauguración hasta los años 50, el acceso a los trenes para Navacerrada se hacía por una pequeña puerta situada a la derecha de la actual carretera de subida al pueblo y Las Dehesas. Nos cuenta Javier Aranguren que los viajeros que bajaban de los trenes de vía ancha, procedentes de Madrid (o Segovia), tenían que salir del edifico de la estación propiamente dicha, caminar unos cuantos metros en dirección al pueblo por dicha carretera y, a la derecha, entrar en el lugar donde estacionaban los “Suizos”.
Hemos encontrado una foto, aunque de antes de la construcción del FEG, donde se ve una puertecilla que bien pudiese ser la que menciona Aranguren (o estar en el mismo lugar). En ella se aprecia dicha puerta de acceso a los tinglados de la Compañía del Norte. La foto tiene también su interés por mostrar el tipo de vagones de mercancías de la época, con sus torretas para el guardafrenos, los carros con mercancías frente al tinglado (hoy desaparecido) y el depósito de agua para las locomotoras de vapor. La puerta correspondería (más o menos) a la entrada actual al aparcamiento de la estación:
Apeadero Cercedilla-Pueblo
Este apeadero fue solicitado desde la apertura de la línea por el propio Ayuntamiento de Cercedilla, para que los habitantes tuviesen un mejor acceso al tren desde el centro del pueblo y no tener que bajar hasta la estación término de Cercedilla. Pero tenía un inconveniente: estaba situado entre dos rampas de alta pendiente (aunque el propio apeadero estaba en zona de mediante pendiente) lo que dificultaba el arranque o frenado en momentos en que el carril estaba deslizante.
Apeadero Las Eras y Los Castaños
En su día fue apartadero con dos vías, es decir que permitía el cruce de dos convoyes, aparte de permitir la bajada y subida de viajeros. Posteriormente, pasó a ser simple apeadero con una única vía. Se construyó este apeadero para dar servicio a las numerosas casas y residencias segundarias, algunas levantadas cuando la inauguración del ferrocarril y otras durante los años 60. Curiosamente, empezó llamándose Las Heras (con “h”) y luego pasó a denominarse de Las Eras y Los Castaños:
Apeadero Camorritos
Inicialmente fue también apartadero pero años después se eliminó su vía desviada y pasó a ser apeadero. Inicialmente no existía el refugio que se ve aún hoy día:
Apartadero Siete Picos
Aunque en apariencia pareciese que el edificio que vemos en el apartadero de Siete Picos fuese una antigua estación en realidad era la antigua Casa de Máquinas. Es decir, la estación eléctrica donde se fabricaba la corriente para toda la línea, a través de motores diésel instalados en dicho edificio.
Como se vio que la capacidad de los generadores era insuficiente, se conectó la estación eléctrica, por medio de una línea de alta tensión, con la corriente producida por las turbinas de la Sociedad Saltos del Alberche, cerca de El Espinar (1936). Por tanto, la Casa de Máquinas pasó a ser subestación eléctrica.
Hoy día, la línea de alta tensión procede de Cercedilla y conecta las subestación de Siete Picos y la de Cotos. En caso de que no funcionase la toma de corriente en Cercedilla, se construyó en 1974 un nuevo edificio para albergar los equipos eléctricos de urgencia.
En la foto, que a continuación os adjuntamos, se puede ver el primer edificio (de piedra vista) que es la primera subestación eléctrica y el edifico en blanco la nueva. Hoy en día sigue teniendo dos vías, siendo la principal la que sube recto. También se aprecia la antigua señal para indicar al maquinista porqué vía iba a ser dirigido; de día se lo indicaba la flecha amarilla y de noche la bombilla instalada en el interior del cajetín acristalado:
Apeaderos de Collado Albo y Peña Hueca
El apeadero de Collado Albo está sin uso desde hace tiempo. Al principio de la explotación existió un apeadero llamado Peña Hueca, entre el apeadero de Collado Albo y la estación de Navacerrada, pero debió de pasar a tramo de vía única sin parada muy pronto.
Estación del puerto de Navacerrada
Cuando se construyó la línea, su final era el puerto de Navacerrada. Era una simple explanada para dos vías, en fondo de saco. Las dos vías permitían el cambio de posición del coche motor para la bajada. Los primeros vehículos, los “Suizos”, requerían esta configuración.
Un año después se inauguró el Hotel Victoria (ver el apartado Notas), pero el edificio de la estación que vemos ahora se construyó solo en el año 1944. La estación se volvió de paso al prolongarse la línea hasta la estación de Cotos.
Luego se fueron construyendo varios edificios, entre ellos el Hotel Arias:
Apeadero Las Dos Castillas
Este apeadero se llamó inicialmente de El Berracón, luego pasó a llamarse de Navacerrada y terminó siendo de Las Dos Castillas. Hoy está en desuso.
Apeadero Vaquerizas
Última antigua parada antes de llegar a la estación término del puerto de Cotos. Apeadero también en desuso.
Estación del puerto de Cotos
Puerto de Cotos es la estación término del FEG. En la siguiente foto vemos dos edificios: el primero es la estación propiamente dicha; el segundo (al fondo) corresponde a la subestación eléctrica. Detrás del fotógrafo, estaría el túnel que, bajo el puerto de Cotos, debía permitir la prolongación de la línea hacia el valle del Lozoya. Este túnel, de una longitud de 60 m, es en fondo de saco y permite almacenar material del ferrocarril:
Material móvil
Primera generación (los “Suizos”)
Debido a las duras condiciones de explotación (climatología y orografía) que tendría esta línea, se pensó que lo más acertado era utilizar material que ya estuviese en funcionamiento y su buen quehacer comprobado en situaciones parecidas. Por ello se decantó por comprar dos coches motor (automotores) y dos coches remolque a la compañía Fabrique Suisse de Wagons à Schlieren SWS (Zurich). El equipo eléctrico incorporado procedía del fabricante, también suizo, Brown Boveri (Baden). Las pruebas de ensayo se realizaron en julio de 1922, en la línea Bremgarten-Dietikon (Suiza), antes de su envío a España. En la siguiente fotografía de ese mismo año podéis ver el automotor número 1:
Los vehículos poseían zonas de segunda y tercera clase (automotores) o solo tercera clase (coches remolque):
Posteriormente, en 1936, se solicitó un automotor y dos remolques adicionales a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles CAF, bajo licencia de las anteriores empresas, y de aspecto y equipamiento similar a los anteriores. Estos vehículos solo pudieron ser puestos en servicio una vez finalizada la Guerra Civil y que la línea fuese de nuevo abierta. Todo este material formaba los clásicos convoyes de color azul y crema que aparecen en las fotos antiguas, que los expertos llaman la primera generación.
Y hablamos de fotos antiguas porque en el año 1974 se modernizaron estas unidades y, como ocurría en esa época (ahora creo que ya sabemos distinguir lo viejo de lo antiguo), a nadie se le ocurrió que, quizá, sería bueno conservar al menos una unidad intacta y tenerla para viajes turísticos, museo, etc. Pero no, acabaron con todas las carrocerías, conservando solo las cajas y bastidores, ya que estos seguían funcionando de forma fiable después de 50 años de servicio.
Segunda generación (los “Navales”)
Hubo una serie de automotores que tuvieron una efímera vida en nuestra línea y pasaron a denominarse “segunda generación”. Construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval (por ello se les apodó “Navales”) y la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica en los años 60, pertenecían al “Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha” del MOP del momento (así que también recibieron el nombre de “Estado” o “Estatales”).
Fueron asignados a varias líneas de ferrocarril de vía métrica, entre ellas a nuestra línea, pero pronto se vio que no estaban diseñados para las pendientes del trazado serrano, con lo cual fueron relegados para el tramo Navacerrada-Cotos, que es prácticamente en horizontal. De hecho, hubo un incidente con ellos, al bajar de Navacerrada a Cercedilla en pruebas, por un problema de frenos y adherencia. Bajaba sin viajeros pero sí con un cierto número de personalidades de RENFE cuando, a un kilómetro de la estación de Cercedilla, el convoy se embaló y estuvo a punto de estamparse contra los topes de la estación. Pensamos que dichas personalidades debieron pasar tal susto que tuvieron claro que estas unidades se utilizarían únicamente para el tramo Navacerrada-Cotos.
Tercera generación (actuales)
Entre los años 1977 y 1983 aparecieron los vehículos de tercera generación, que son los que vemos actualmente circulando. Fueron construidos por la empresa Maquinaria Terrestre y Marítima (MTM), bajo licencia de Schlieren y Brown Boveri. Eran modelos derivados de los utilizados en la línea Lausanne-Echellens-Bercher (LEB) en Suiza.
Cuarta generación (a la espera)
Tenemos que añadir que es posible que pronto veamos una nueva generación de vehículos por las vías del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, ya que la compañía CAF ha ganado recientemente el concurso de RENFE para la renovación de parte del material móvil de líneas de vía estrecha, entre las cuales se incluye esta línea de ferrocarril tan emblemática de la Sierra y a la cual en el pliego de condiciones se la llamó “alpina” (?!).
Máquina quitanieves
Es bien conocido que en multitud de ocasiones, desde la explotación de la línea hasta los años 50, la única forma de alcanzar el puerto de Navacerrada era utilizando el ferrocarril, cuando caía una gran nevada. En aquella época los camiones quitanieves eran poco eficientes o, simplemente, no existían, y la carretera del puerto permanecía cerrada al tráfico. Luego, paulatinamente, se fueron perfeccionando los vehículos quitanieves y, todo hay que decirlo, las nevadas son menos copiosas, con lo cual hoy en día la carretera al puerto suele estar siempre abierta.
Esto no quita que a veces el propio tren tenía dificultad para apartar la nieve y podía ocurrir que tuviese que retroceder al no poder atravesar un ventisquero. Por tanto, en el año 1967, se incorpora al parque móvil una máquina quitanieves de marca Rolba, de fabricación Suiza:
Esta máquina tiene la particularidad que la caja con el sistema quitanieves (molinillo con chimenea expulsora) pivota sobre el eje central. Esto le permite limpiar la vía en sentido bajada y subida, sin necesitar darle la vuelta a todo el vehículo en una placa giratoria. En los años anteriores al uso de esta máquina, se utilizaba uno de los automotores para dejar expedita la vía. En el iban varios operarios por si fuese necesario quitar la nieve… ¡a pala! Pensamos que hoy día (salvo error u omisión) la máquina está fuera de servicio, ya que cuando nieva copiosamente se cierra la línea.
Ya que hablamos de nieve, y como curiosidad, adjuntamos una foto de “un familiar” suizo de las unidades de la primera generación del FEG, pero en su tierra natal:
Notas
Las vicisitudes del Hotel Victoria
El Real Hotel Victoria se inauguró en 1924, un año después que la línea de ferrocarril. Como hotel funcionó tan solo doce años ya que fue requisado por el Ejército de la República en 1936 para albergar al Batallón Alpino. Al terminar la guerra civil, el edificio estaba en bastante mal estado y, después de realizar las obras de reacondicionamiento, fue utilizado por el Ejército de Franco para la Escuela Militar de Montaña. Pero el edifico estaba gafado. A los quince días de iniciar su andadura como residencia de descanso de mandos del Ejército, un incendio iniciado en las cocinas se propagó por toda la estructura de madera del edificio, dejándolo totalmente destruido (1968). Unos años después lo adquirió el Ejército del Aire que lo reconstruyó conservando su antiguo aspecto exterior y ampliándolo con un edifico anexo.
Madrid-Sierra y Navacumbre
Miguel Alcalá, ingeniero de caminos, ex-diputado a Cortes y ¡promotor inmobiliario!, tenía como proyecto hacia 1925 la creación de una especie de extensión de Madrid, creando una nueva ciudad residencial al pie de la Sierra, que se llamaría Madrid-Sierra. Estaría comunicada con la capital por un ferrocarril con vías y voltaje idénticos al metropolitano madrileño, lo que permitiría unir esta nueva ciudad con la estación de metro de Tetuán, creando así una extensión de la línea de metro hacia la Sierra. La línea sería con doble vía y tenía prevista una cadencia de 50 trenes diarios. El proyecto no acababa aquí; su idea era prolongar la línea hasta un lugar que se llamaría Navacumbre, esta vez con tren de cremallera, hasta lo alto de la Cuerda Larga. Navacumbre consistiría en un conjunto de albergues para alpinistas, esquiadores y excursionistas.
Supimos de este anteproyecto gracias al libro de Javier Aranguren. Posteriormente, encontramos la existencia de un artículo del diario El Sol de 1929, donde aparece una descripción técnica de la proyectada línea y un plano del trazado propuesto. A continuación, os pasamos un fragmento de dicho plano, para que podáis haceros una idea de lo que se proyectaba (aunque no se llegue a leer bien):
Bibliografía consultada y comentarios del autor
Folleto de Propaganda de Cercedilla y sus alrededores (1934). Reeditado en 1988 por el Ayuntamiento de Cercedilla.
Este librillo, de unas 100 páginas, es sumamente interesante, ya que contiene escritos originales de varios autores muy relacionados con la Sierra, como fueron Aguinaga, Amezúa, Zabala, etc. Todo lo que menciono de José Aguinaga proviene de lo que él escribió en el librillo. Quiero agradecer desde aquí a Gabriel, vecino de Cercedilla, el cual me regaló un ejemplar del librillo en cuestión y seguimos teniendo los dos muchas conversaciones interesantes sobre “temas antiguos” de la Sierra, que él conoce mucho mejor que yo.
Javier Aranguren (1987). El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama. Aldaba Ediciones/Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Este libro es una referencia imprescindible para los que amamos los trenes y, en particular, el de la Sierra de Guadarrama. Aquí encontraréis datos sobre todo lo relacionado con este ferrocarril, desde datos históricos hasta datos “ingenieriles” y, sobre todo, un montón de anécdotas y mucho cariño de Javier por su ferrocarril. La mayor parte de toda la información en esta entrada proviene de su libro.
Miguel Alcalá (1929). Para Madrid y por el turismo. El Sol (22 enero 1929). Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional de España.
En este número del diario encontraréis todo sobre este proyecto de creación de Madrid-Sierra y Navacumbre, a partir de la transcripción literal de una carta del propio autor del proyecto. ¡No tiene desperdicio!
José Fernández Zabala. El pequeño turismo. Revista Ilustrada de Sports Gran Vida (1 julio 1909). Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional de España.
Al final del artículo vienen el nombre de tres fotógrafos: Sawa, Zabala y Quiroga. No sabemos cuál de los tres será el autor de la fotografía que adjuntamos.
SWS Archiv. http://www.wagimuseum.ch/schlieremer-geschichte-in-der-sierra-de-guadarrama.html
Esta página web contiene imágenes interesantes del FEG, aunque esté en alemán.
Fototeca del Centro Nacional de Educación Ambiental CENEAM, Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. https://www.miteco.gob.es/es/ceneam/centro-de-documentacion-ceneam/fototeca/default.aspx
Página web con documentación muy interesante, no solo para el FEG.
Caminante del Guadarrama 